La invasión de Ucrania paraliza las líneas de tren que unen China y la UE

El alza de precios y la falta de contenedores que sufrieron durante el pasado ejercicio las empresas que más dependían de la importación de bienes de China amenaza con repetirse, aunque en esta ocasión el origen es bien diferente. Si en 2021, la principal causa fue el efecto acaparamiento de China, con el fin de garantizar las necesidades de consumo para 1.200 millones de habitantes, casi cuatro veces la población de toda la Unión Europea, este año el desencadenante es la invasión rusa en Ucrania. El despliegue de las fuerzas armadas rusas en territorio ucraniano ha provocado la paralización de las líneas de ferrocarril que cruzaban Ucrania, mientras que las sanciones económicas internacionales a Rusia han provocado que el Gobierno ruso haya optado también por cerrar parte de esas rutas.

Cadena de suministro

La consecuencia es que la ruta ferroviaria que une Asia con Europa, conocida como la Ruta de la Seda, y que China vendió a principios de la anterior década como una alternativa a las rutas por mar ha quedado interrumpida sine die y eso ha obligado a los grandes operadores logísticos que trabajaban en la zona a recurrir de forma unánime a las rutas por mar, lo que sin duda puede volver a desatar un repunte del precio de los fletes marítimos (el precio que pagan por transportar la mercancía por mar) y una escasez de contenedores para trasladar la mercancía hacia Europa.

Los primeros cálculos apuntan a que hasta un millón de contenedores han tenido que variar sus rutas y optar por desplazamientos por mar desde China, lo que supone un punto mayor de presión ante las dificultades para garantizar la cadena de suministro de una empresa global en un contexto cambiante de precios y de disponibilidad de capacidad. Kuehne+Nagel International AG, una de las empresas logísticas más grandes del mundo, ha dejado de dar servicio en la línea de tren entre China y Europa, tal y como reconoció a Bloomberg el vicepresidente de la compañía para el Sudeste Asiático.

 

El tren como alternativa

En la anterior crisis, acontecida en el último cuarto de 2021, uno de los sectores más afectados fue el del gran consumo, muy condicionado por la campaña de navidad. En aquellos meses el responsable del departamento de Promoción Exterior de la Asociación Española de Fabricantes de Juguetes, denunció que el coste de un contenedor transportado en barco se multiplicó por cinco, pasando de 3.000 a 15.000 dólares. “Si los pedidos tardaban en llegar entre cuatro o cinco semanas desde Asia ahora lo hacen en un mínimo de diez semanas”. Ese retraso obligó a los fabricantes de juguetes a anticipar masivamente compras, aunque más caras, con lo que los márgenes al cierre de la campaña de Navidad fueron menores. El presidente de la patronal logística UNO, apunta que en los últimos meses del año pasado, el tránsito por la ruta ferroviaria se duplicó e incluso se triplicó casi a final de 2021. “Fue una alternativa muy interesante para la congestión detectada en los puertos chinos”, recalca.

Aunque ninguno de sus asociados le ha transmitido una denuncia sobre problemas en la actual cadena de suministro para comprar y vender bienes en China, reconoce que algo debe estar pasando. “Entre mediados de enero y el final de febrero, que coincide con el Año Nuevo Chino, el trafico portuario en el gigante asiático toca máximos anuales por la fuerte demanda interna y a partir de la primera semana de marzo cae con fuerza. Sin embargo, el precio de los fletes marítimos en marzo se ha incrementado de forma sostenida. Solo en la última semana se incrementaron un 3,3% con respecto a la anterior. Eso significa que hay de nuevo tensiones en el suministro y que se está incrementando la congestión portuaria”, remarca.

Falta de personal

También añade que a la actual coyuntura se unen otros dos problemas que pueden generar cuellos de botella en el traslado de mercancías por mar desde China a Europa. “Del conjunto de los tripulantes que se dedican al comercio de mercancías por vía marítima, el 11% son rusos y el 4% son ucranianos, con lo que la invasión está provocando un problema añadido de escasez de personal”. El presidente de UNO también destaca el hecho de que el próximo 1 de julio vence el convenio de los estibadores de EEUU y que tocará renovarlo. “La última vez que decayó el convenio hubo cuatro meses de conflicto que provocaron huelgas, interrupciones del suministro y cuellos de botella. Algo que sería nefasto para los puertos estadounidenses que ahora mismo están a tope. Si se repiten los últimos conflictos y no hay acuerdo, es posible que no entre ni salga ni un barco de un puerto de EEUU”

DEPENDENCIA DE LOS BIENES DEL GIGANTE ASIÁTICO

Relocalización. En la anterior crisis de 2021, el presidente de la patronal logística UNO abogó, una vez que los protocolos anticovid se relajaran y las fábricas vuelvan a funcionar al máximo de su capacidad, por replanificar las cadenas de suministro de cada industria. “Hemos solicitado al Gobierno un plan de relocalización de industria en España para evitar la ultradependencia de China y contar con más margen para adaptarse a una industria cambiante”.

Fletes. La industria española lleva inmersa desde hace un año en una tormenta perfecta. Dos de los factores que más dañan su competitividad (el alza del precio de la energía y el sobrecoste del transporte marítimo de mercancías) no han dejado de crecer en esos doce meses y han puesto contra la pared a muchas actividades. Una de ellas es la producción de azulejos, con clara vocación exportadora, ya que vende a otros países el 90% de lo que produce. Los cálculos de la Asociación Española de Fabricantes de Azulejos y Pavimentos Cerámicos (Ascer) revelan que el coste de la energía supone el 13,3% del gasto de todas las empresas asociadas. El consumo de gas de estas compañías equivale al 7% del consumo de gas industrial en España. Por su parte, los fletes para transportar mercancía desde China se encarecieron un 23% en 2020, otro 47% en 2021 y en marzo han repuntado un 3,3% en la tercera semana.

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