La invasió d’Ucraïna paralitza les línies de tren que uneixen la Xina i la UE.

L’alça de preus i la falta de contenidors que van sofrir durant el passat exercici les empreses que més depenien de la importació de béns de la Xina amenaça amb repetir-se, encara que en aquesta ocasió l’origen és ben diferent. Si en 2021, la principal causa va ser l’efecte acaparament de la Xina, amb la finalitat de garantir les necessitats de consum per a 1.200 milions d’habitants, gairebé quatre vegades la població de tota la Unió Europea, enguany el desencadenant és la invasió russa a Ucraïna. El desplegament de les forces armades russes en territori ucraïnès ha provocat la paralització de les línies de ferrocarril que creuaven Ucraïna, mentre que les sancions econòmiques internacionals a Rússia han provocat que el Govern rus hagi optat també per tancar part d’aquestes rutes.

Cadena de subministrament

La conseqüència és que la ruta ferroviària que uneix Àsia amb Europa, coneguda com la Ruta de la Seda, i que la Xina va vendre a principis de l’anterior dècada com una alternativa a les rutes per mar ha quedat interrompuda sine die i això ha obligat als grans operadors logístics que treballaven en la zona a recórrer de manera unànime a les rutes per mar, la qual cosa sens dubte pot tornar a deslligar un repunt del preu dels nolis marítims (el preu que paguen per transportar la mercaderia per mar) i una escassetat de contenidors per a traslladar la mercaderia cap a Europa.

Els primers càlculs apunten al fet que fins a un milió de contenidors han hagut de variar les seves rutes i optar per desplaçaments per mar des de la Xina, la qual cosa suposa un punt major de pressió davant les dificultats per a garantir la cadena de subministrament d’una empresa global en un context canviant de preus i de disponibilitat de capacitat. Kuehne+*Nagel International AG, una de les empreses logístiques més grans del món, ha deixat de donar servei en la línia de tren entre la Xina i Europa, tal com va reconèixer a Bloomberg el vicepresident de la companyia per al Sud-est Asiàtic.

El tren com a alternativa

En l’anterior crisi, esdevinguda en l’últim quart de 2021, un dels sectors més afectats va ser el del gran consum, molt condicionat per la campanya de nadal. En aquells mesos el responsable del departament de Promoció Exterior de l’Associació Espanyola de Fabricants de Joguines, va denunciar que el cost d’un contenidor transportat amb vaixell es va multiplicar per cinc, passant de 3.000 a 15.000 dòlars. “Si les comandes trigaven a arribar entre quatre o cinc setmanes des d’Àsia ara ho fan en un mínim de deu setmanes”. Aquest retard va obligar els fabricants de joguines a anticipar massivament compres, encara que més cares, amb el que els marges al tancament de la campanya de Nadal van ser menors. El president de la patronal logística UN, apunta que en els últims mesos de l’any passat, el trànsit per la ruta ferroviària es va duplicar i fins i tot es va triplicar gairebé a final de 2021. “Va ser una alternativa molt interessant per a la congestió detectada en els ports xinesos”, recalca.

Encara que cap dels seus associats li ha transmès una denúncia sobre problemes en l’actual cadena de subministrament per a comprar i vendre béns a la Xina, reconeix que alguna cosa ha d’estar passant. “Entre mediats de gener i el final de febrer, que coincideix amb l’Any Nou Xinès, el trafico portuari en el gegant asiàtic toca màxims anuals per la forta demanda interna i a partir de la primera setmana de març cau amb força. No obstant això, el preu dels nolis marítims al març s’ha incrementat de forma sostinguda. Només en l’última setmana es van incrementar un 3,3% respecte a l’anterior. Això significa que hi ha de nou tensions en el subministrament i que s’està incrementant la congestió portuària”, remarca.

Falta de personal

També afegeix que a l’actual conjuntura s’uneixen altres dos problemes que poden generar colls d’ampolla en el trasllat de mercaderies per mar des de la Xina a Europa. “Del conjunt dels tripulants que es dediquen al comerç de mercaderies per via marítima, l’11% són russos i el 4% són ucraïnesos, amb el que la invasió està provocant un problema afegit d’escassetat de personal”. El president d’UN també destaca el fet que el pròxim 1 de juliol venç el conveni dels estibadors dels EUA i que tocarà renovar-lo. “L’última vegada que va decaure el conveni va haver-hi quatre mesos de conflicte que van provocar vagues, interrupcions del subministrament i colls d’ampolla. Alguna cosa que seria nefast per als ports estatunidencs que ara mateix estan de gom a gom. Si es repeteixen els últims conflictes i no hi ha acord, és possible que no entri ni surti ni un vaixell d’un port dels EUA”

DEPENDÈNCIA DELS BÉNS DEL GEGANT ASIÀTIC

Relocalització. En l’anterior crisi de 2021, el president de la patronal logística UN va advocar, una vegada que els protocols anticovid es relaxessin i les fàbriques tornin a funcionar al màxim de la seva capacitat, per replanificar les cadenes de subministrament de cada indústria. “Hem sol·licitat al Govern un pla de relocalització d’indústria a Espanya per a evitar la ultradependencia de la Xina i comptar amb més marge per a adaptar-se a una indústria canviant”.

Nolis. La indústria espanyola porta immersa des de fa un any en una tempesta perfecta. Dos dels factors que més danyen la seva competitivitat (l’alça del preu de l’energia i el sobrecost del transport marítim de mercaderies) no han deixat de créixer en aquests dotze mesos i han posat contra la paret a moltes activitats. Una d’elles és la producció de taulells, amb clara vocació exportadora, ja que embeni a altres països el 90% del que produeix. Els càlculs de l’Associació Espanyola de Fabricants de Taulells i Paviments Ceràmics (Ascer) revelen que el cost de l’energia suposa el 13,3% de la despesa de totes les empreses associades. El consum de gas d’aquestes companyies equival al 7% del consum de gas industrial a Espanya. Per part seva, els nolis per a transportar mercaderia des de la Xina es van encarir un 23% en 2020, un altre 47% en 2021 i al març han repuntat un 3,3% en la tercera setmana.

Post A Comment