Com aprofitar l’antiga xarxa fèrria

Quan a la fi dels anys vuitanta del segle passat Espanya va decidir apostar per la construcció d’una línia de ferrocarril d’alta velocitat, degué prendre una decisió. Mantenir l’ample de via ibèric de sis peus castellans (1.668 mil·límetres) en el qual estava construïda la major part de la xarxa ferroviària espanyola, o adoptar l’ample internacional de 1.435 mil·límetres. L’elecció d’aquest últim per a la xarxa d’alta velocitat ha provocat que la xarxa espanyola sigui gairebé l’única a Europa en l’existència de dues xarxes pràcticament paral·leles: la d’alta velocitat, on s’han anat desplaçant la majoria dels serveis de llarga distància i alguns regionals, i la xarxa convencional, que segons l’últim informe de l’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries (Adif) suma una mica més de 10.000 quilòmetres.

L’accelerat creixement de la malla d’alta velocitat (matisat per la crisi) ha fet que es parli d’un descuit dels ferrocarrils tradicionals. “La visió que tenim és que, pel que fa a la infraestructura, Espanya està fent molt bé els deures”, indica el membre de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP, en català). “Tenim una xarxa molt potent, la qual cosa s’està demostrant amb la liberalització de l’alta velocitat: l’ús del pont aeri ha baixat encara més del que ja estava”.

Des d’Adif insisteixen que “l’extensió de la xarxa d’alta velocitat no suposa en cap cas el tancament de la xarxa convencional”, apunten per correu electrònic. I recorden: “Enguany, per primera vegada des que la gestió de la xarxa d’alta velocitat es va separar d’Adif en 2013, la inversió en xarxa convencional supera a la inversió en alta velocitat: 2.833 milions d’euros enfront de 2.591 milions”.

“Entre les actuacions de millora en marxa es troben la renovació de la línia Ciudad Real-Badajoz, el Pla Director de la línia Zaragoza-Teruel-Sagunt, l’electrificació del tram Salamanca-Fuentes de Oñoro, la renovació i electrificació de la línia d’ample convencional Bobadilla-Algesires i la millora del tram Orense-Monforte de Lemos-Lugo”, enumeren des d’Adif. “A tot això cal afegir les actuacions realitzades en diferents nuclis de rodalia, amb l’objectiu de garantir i impulsar la mobilitat urbana i interurbana”.

Les dues xarxes no sols són, en molts casos, paral·leles, sinó també complementàries. “La infraestructura d’alta velocitat està concebuda com la unió de grans punts de demanda allunyats entre si, i centrada en el transport de viatgers”. “L’avantatge dels corredors nous és que les línies perden relacions que poden aprofitar-se per a mercaderies o serveis de major capil·laritat com els rodalia i regionals”.

Especialment en el sector de les mercaderies. Pràcticament el 90% de tot el que consumim es mou per carretera, una proporció incompatible amb els objectius de descarbonització tant espanyols com europeus. Des de l’Estat s’ha plantejat l’objectiu que el 10% del transport es faci amb tren per a 2030; actualment la xifra és inferior al 5% i ha arribat a ser més alta. El sector privat, a través de campanyes com la de Mercaderies al Tren, organitzada per la signatura alemanya DB Càrrec, complementa aquests esforços públics. “A la fi sembla que el tema s’està movent”, apunta María Urreiztieta, coordinadora de la campanya a Espanya. “La novetat aquí és que, per primera vegada, no sols està el sector ferroviari, sinó també el sector públic, les empreses, els clients, els ports”.

Per a aquest objectiu, l’espai que deixa lliure l’alta velocitat en la xarxa convencional és un ben caigut del cel. Les mercaderies no tenen les necessitats de velocitat ni comoditat que tenen els passatgers: el que els operadors busquen és la major eficiència possible, i el ferrocarril el continua oferint per al transport terrestre, fins i tot amb els actuals preus de l’energia. “Hi ha diversos factors en joc per a un major aprofitament de la xarxa convencional una vegada culmini la xarxa d’alta velocitat”, apunten succintament des de Renfe. “Continuarem potenciant el transport ferroviari de mercaderies, intentant llevar quota de mercat al transport de mercaderies per carretera”.

GRANS OPORTUNITATS

“Les oportunitats que s’obren són enormes”, explica el director de Grans Comptes (KAM) en Transfesa Logistics. “Tenim un clar exemple que és la ruta entre Madrid i València, on l’AVE va per una via i les mercaderies van per la via antiga convencional. L’increment de transport de mercaderies per ferrocarril entre les dues ciutats en els últims anys ha estat molt important. Això mateix és el que podria ocórrer en la resta del país”.

El problema fonamental de la xarxa convencional per a les mercaderies continua sent, en gran manera, l’ample de via. Mentre que en el transport de passatgers la tecnologia d’ample variable funciona molt bé (des de Talgo recorden que a Espanya es duen a terme al voltant de 100 operacions diàries amb aquest sistema), en les mercaderies s’han d’aplicar procediments com el canvi d’eixos o el transbord de contenidors. Des d’Adif hi ha un projecte en marxa per a canviar aquesta situació. “Gràcies al sistema que estem desenvolupant, un vagó de mercaderies equipat amb aquest eix de rodadura desplaçable pot circular entre les diferents fronteres existents amb amples de via diferents, en realitzar l’eix el canvi d’ample automàtic, amb el que s’eliminen els punts de trencament de càrrega. D’aquesta manera s’escurçaran els temps de recorregut de les mercaderies i es reduirà el cost econòmic associat que suposa l’intercanvi d’eixos de diferent ample o el transbord de càrregues entre vagons”.

Els operadors són, per a dir-ho d’una forma suau, més escèptics. “No usaríem aquesta tecnologia ni encara que ens la regalessin”, sentència Pablo Manrique, secretari de l’Associació de Propietaris i Operadors de Vagons d’Espanya (Faprove). “Com a projecte d’enginyeria és molt bonic, però és tirar els diners. Aquests eixos valen cinc vegades més que els normals i el seu manteniment pot costar, potser, deu vegades més. Aquests eixos no els pots usar a Espanya. I si els envies fora, què ocorre si s’avarien enmig d’Alemanya, o a França?”.

Una altra solució possible és la implementació d’un triple carril: ample ibèric i ample estàndard, una solució que ja s’aplica en diversos trams de la xarxa, el principal entre València i Castelló, en el Corredor Mediterrani. “L’objectiu final és implantar l’ample estàndard al llarg de tot el Corredor Mediterrani, des d’Algesires fins a la frontera amb França, de manera que ciutats com Granada, Almeria, Múrcia, Alacant, València, Castelló i Tarragona puguin comunicar-se entre elles, i amb la resta d’Europa, de manera directa”, apunta el comissionat del Govern per al Corredor Mediterrani. Estem en 2022 i encara no hi ha un corredor mediterraneo per a unir les grans ciutats amb l’AVE.

No obstant això, no tots els experts coincideixen que, tècnicament, sigui la millor solució. “La percepció que tenim és que el tercer fil és una solució interessant per a trams que no siguin excessivament llargs”, apunta el president de la Unió d’Operadors de Transport Comodal (UOTC). “És més cara de construir i de mantenir. Val per a unes certes coses i uns certs trams” .

El sant greal és la integració en la malla ferroviària europea, que permeti desembarcar contenidors a Vigo o Algesires i transportar-los al nord d’Europa de manera competitiva. Però, com recorden des d’Adif, “l’existència d’una xarxa única europea no depèn únicament de l’existència d’un ample de via comuna: exigeix la introducció de millores de la infraestructura de tots els territoris, amb especial atenció a la interoperabilitat”.

A part, existeixen els problemes de sempre. “Mentre el ministeri continuï alliberant les autopistes de peatges i carregant les despeses als Pressupostos Generals de l’Estat, mentre que nosaltres hem de pagar religiosament els cànons, difícilment creixerà la manera”. “A més, està el gran coll d’ampolla a les ciutats amb els serveis de rodalia. Entre les sis i les onze del matí i les cinc i les nou de la nit, els mercaderies no poden passar per les grans capitals”.

RODALIA DE BONA QUALITAT

Perquè hi ha serveis de passatgers que ni han abandonat ni poden abandonar la xarxa convencional. “La rodalia, on operen, excepte alguns problemes puntuals derivats de la falta de maquinistes, funcionen bé, són un servei potent i de qualitat”. “On més falla la xarxa, amb diferència, és en els serveis de mitjana distància, les connexions provincials i regionals. I és, exclusivament, una qüestió de voluntat política”.

I posa exemples: “Hi ha línies de regionals on l’únic tren del dia arriba a primera hora del matí; per a tornar has d’esperar l’endemà. En la línia entre Madrid i Segòvia, hi ha trens que, depenent del dia, paren en una estació a l’anada o a la volta”, afirmen. “Clar, després surten les estadístiques i la línia porta 17 persones. Però no és una qüestió de disponibilitat de material, sinó d’ús. El potencial de la xarxa convencional actualment podria ser molt superior amb el material que existeix”.

A partir de 2023, els contractes d’obligació de servei públic (OSP) per a serveis com els de rodalia i regionals s’obriran a la licitació pública

Això pot canviar a partir de l’any que ve, quan culmini la liberalització ferroviària. A partir de 2023, els contractes d’obligació de servei públic (OSP) per a serveis com els de rodalia i regionals s’obriran a la licitació pública. I aquí podrien entrar no sols operadors privats (com ocorre en altres països europeus), sinó també les empreses públiques de les comunitats autònomes, que no podien operar en la xarxa general.

On sí que pot entrar la competència ara és als trens nocturns de llarga distància. Mentre els ferrocarrils austríacs estan desenvolupant una xarxa paneuropea centrada en Viena i Munic i el Govern francès recolza la reobertura de línies de nit entre París i les províncies del sud (tant a través de l’operador públic SNCF com d’altres operadors privats) , Espanya va suspendre els seus serveis nocturns per la pandèmia i encara no els ha tornat a reprendre, la qual cosa deixa sense serveis directes relacions com la Madrid-Lisboa. “El material que usava Renfe per als seus Trenhoteles és relativament recent i de bona qualitat”, apunta Olivé.

BAIXA VELOCITAT I BAIX COST

Al setembre de l’any passat, l’operador ferroviari francès SNCF anunciava que traslladava la seva marca Ouigo (que també opera a Espanya en la xarxa d’alta velocitat) als serveis convencionals. Els serveis proposats seran més lents que en el TGV (5 hores a Lió enfront de 2,20 hores per la línia d’alta velocitat), però la proposta de preu és irresistible: havent-hi disponibilitat de places, el preu màxim pel qual es pagarien els bitllets serien 30 euros, independentment de l’hora i del dia de la setmana. “Una tarifa predictible és importantíssima”, celebren des de PTP. “També facilita el viatge de les famílies, que són les que més difícil tenen deixar el cotxe”.

El moviment d’SNCF pot veure’s com una maniobra preventiva davant l’exemple de l’alemanya FlixTrain, que ha començat a competir amb les empreses públiques DB i SJ en serveis de llarga distància a Alemanya i Suècia. De nou, l’atractiu no està en la velocitat, sinó en el preu.

Ara com ara FlixTrain no té intenció d’operar a Espanya. ”Els nostres serveis de FlixTrain i FlixBus a Alemanya i Suècia estan estretament interconnectats”, explica la gerent de RRPP i Assumptes Públics de Flixgroup a Espanya. “Lamentablement, FlixBus no pot operar serveis d’autobús interurbans a Espanya a causa del sistema concessional existent, per la qual cosa no podríem construir una xarxa densa i fortament integrada, necessària per a operar amb èxit els serveis de FlixTrain en les línies convencionals”.

El problema està en el material: sobretot vagons. Al juny de 2020 Renfe va vendre a la portuguesa CP 51 cotxes (vagons), l’última generació dels de suport tradicional (és a dir, no Talgo), per al voltant de 1,3 milions d’euros. És, precisament, el tipus de cotxes que utilitzen empreses com FlixTrain. “Si això no hagués ocorregut, implementar serveis així no seria complicat”, apunten.

Post A Comment